Военный летчик, воин-интернационалист и в отставке служит Родине

Юрий ЕФИМОВ, фото автора

В Таразе, скоро уже как 18 лет, существует Молодёжный авиационный центр, который был создан с целью военно-патриотического и профессионального воспитания молодёжи. Его руководитель, подполковник запаса, Анатолий Кисиль уделяет большое внимание сохранению памяти тех героев Афганской войны, которые показали пример доблести и мужества при выполнении заданий Родины.

Шесть воинов-интернационалистов навечно зачислены в списки МАЦ — это герой Советского Союза, майор Вячеслав Гайнутдинов, кавалеры ордена Боевого Красного Знамени — майор Валерий Юсупов, капитан Юрий Санников, старшие лейтенанты Виктор Байдачный и Нурлан Абишев, а также старший сержант Тахир Шасаидов.

Путь в небо

Но в Молодёжном авиационном центре работает, причем совершенно бесплатно, еще один воин-интернационалист. Так, в МАЦ военную топографию, аэродинамику, историю авиации и строевую подготовку сейчас преподает подполковник в отставке Сабит Исенгужинов. История жизни этого бесстрашного офицера может послужить сценарием для создания немалого количества книг и телевизионных сценариев.

Родился Сабит Муканович в городе Акмолинске в 1950 году, за год до того, как будущую столицу целины переименовали в Целиноград. Рожденный в простой рабочей семье, любознательный и активный мальчик с детства мечтал связать свою судьбу с небом.

А поскольку в Советском Союзе к таким мечтам относились вполне серьезно, то после успешного окончания средней и службы в рядах Вооруженных Сил СССР, наш герой поступил в высшее военное авиационное училище в городе Балашов, что в Саратовской области Российской Федерации. Мечту свою он претворял в жизнь со всей настойчивостью и силой воли, в результате чего оказался одним из лучших выпускников, круглым отличником, и поэтому получил возможность самостоятельно выбрать место службы.

Выбрал он в качестве службы полк военной авиации в городе Фергана, что в Узбекистане. Так, в 1974 году он стал командиром военно-транспортного корабля Ан-12. Это большой военно-транспортный самолёт 4 моторный, грузоподъемностью до 20 тонн. Построенные еще в пятидесятые годы прошлого века, эти самолеты до сих пор широко используются в мире.

Военно-транспортная авиация в СССР было важным видом военно-воздушных сил, имела сотни большегрузных и тысячи малых и средних самолётов, которые обслуживали нужды вооруженных сил, да и народного хозяйства по всему огромному Советскому Союзу.

Служил старший лейтенант, а затем капитан Исенгужинов весьма успешно, поэтому именно ему в декабре 1979 года пришлось совершить один из первых рейсов в Афганистан, куда на аэродром Баграм самолёты под его командованием доставили одну из первых групп советских десантников. Так началась девятилетняя афганская эпопея советского летчика.

Стреляющие горы

Первые полеты в Афганистан наш полк совершил еще до официального введения советских войск в эту республику, — рассказывает подполковник запаса. — Перевозили буквально всё — личный состав, боеприпасы и оружие, продукты, горючее, в общем, всё, что необходимо для ведения военных действий.

Транспортная авиация работала с огромной нагрузкой, поэтому командование в Афганистан выделяло самые лучшие экипажи, хотя все мы и офицеры, и прапорщики вызвались участвовать в этом добровольно. Непосредственно на аэродроме Баграм я был в командировках дважды: это с января 1980 по июль, а затем с апреля 1988-го по январь 1989-го года, это до самого вывода.

Хотя для нас вывод это было относительная вещь, но об этом я расскажу позже. В нашей группе на аэродроме Баграм насчитывалось 10 самолётов Ан-12, и, практически, каждые сутки-двое мы совершали вылет на территорию Союза и назад.

Буквально сразуна месте нам объяснили, — продолжает подполковник, — что наши привычные схемы захода на посадку и взлета, набора высоты, — здесь не действуют. Вообще отмечу, что в Афганистане на каждом аэродроме сдавали свои, тщательно разработанные схемы подхода, захода на посадку, посадки и взлета.

Дело в том, что несмотря на то, что аэродромы охранялись очень тщательно, и вокруг было достаточно безопасная зона, на окрестных горах душманы устанавливали зенитные установки: крупнокалиберные пулеметы китайского производства, автоматические зенитные пушки, а уже после американцы начали поставлять им новейший переносной зенитно-ракетный коплекс (ПЗРК) Stinger.

Когда случились впервые происшествия с авиацией после применения «Стингеров», на все наши самолёты начали в срочном порядке устанавливать системы отстрела тепловых ловушек. Проблема была и в том, что на американских ракетах стояли очень чувствительные инфракрасные головки самонаведения, поэтому если такая головка захватывала тепловое отражение от работающего реактивного двигателя, то ловушки уже не сбивали её наведение.

Поэтому отстрел тепловых ловушек начинался и ещё в процессе набора высоты, и продолжался до выхода из зоны поражения ПЗРК. И если в Союзе мы привыкли на подходе за 10-15, а то и 20 км от аэродрома плавно снижаться и заходить на посадку, то в Баграме набор высоты начинался сразу за пределами взлётной полосы. Мы начинали крутить крутую спираль – до набора 7 – 8 километров высоты.

А военно-транспортный самолёт — это не истребитель, и взлетали мы практически всегда с полной нагрузкой, поэтому процесс набора высоты был очень тяжёлым для летчиков, и самым ответственным моментом. Зенитно-ракетные комплексы душманов доставали до 5,5 км по высоте, а если духи — «альпинисты» взбирались на гору высотой 2,5 – 3 километра, то зона поражения ПЗРК поднималась до 7 километров! А на Ан-12 наиболее благоприятная высота — 7-8 тысяч метров, поэтому и туда, и обратно мы летели на самом потолке.

Герои ВТА

В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно.

При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации.

Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолёто-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов.

Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке.

Так, в феврале 1983 года над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку из ПЗРК сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК сбит еще один Ан-12. На борту находилось 8 человек, все они погибли.

С войны на войну


Кстати, говоря в боевых вылетах в Афганистан, то у Сабита Мукановича был и «перерыв» — с июня 1985 года по август 1986. В это время он находился в командировке в Эфиопии, где подразделение его полка базировалось на аэродроме столицы страны Аддис-Абебы.

В это время в стране шла гражданская война, между «центром», который возглавлял симпатизант Москвы Менгисту Хайле Мариам, и эритрейскими сепаратистами. Пикантности ситуации придавало то, что Эритрею в её стремлении отделиться от Эфиопии до 1974 года поддерживал Советский Союз, тогда в Эфиопии у власти был король.

Но когда короля свергли «прогрессивно настроенные офицеры», и Менгисту отправился с визитом дружбы в Москву, политическая полярность происходящего поменялась и теперь эритрейских повстанцев бомбила уже советская авиация. И здесь, в Эфиопии, подполковник Исенгужинов занимался привычной работой, тем более, что скучать здесь нашим военным не давали — аэродром в Аддис-Абебе неоднократно подвергался минометным обстрелам со стороны повстанцев.

Но те, кто побывал в Афганистане, воспринимали такие налеты уже с философским спокойствием. После того, что они прошли и что увидели в Афгане, события в Эфиопии не были для них чем-то из ряда вон выходящим.

Психологическая нагрузка была большая потому, что все мы прекрасно понимали, что транспортный самолёт в горах посадить невозможно. А если выброситься с парашютами, то в зоне, которую контролировали душманы, шансов выжить было очень немного, — рассказывает Сабит Муканович — Поэтому каждый вылет готовили очень тщательно, всегда внимательно проверяли, насколько правильно заряжены кассеты с тепловыми ловушками, выбирали каждую мелочь, прекрасно понимая, что от неё зависит и наша жизнь, и сохранность груза, и конечно судьба пассажиров, которых мы возили.

В Афганистане первое правило было у летчиков: соблюдай все инструкции до буквы и запятой. Тот, кто относился к инструкциям и схемам халатно — долго не жил. Например, наше подразделение за девять лет боевой работы, когда мы совершили сотни вылетов и перевезли тысячи тонн грузов, не потеряла ни одного самолета.

Дорога домой


А вывод из Афганистана у нас получился очень интересным. Казалось бы, насколько просто уйти экипажу и техникам? Собрали вещи, упаковали в контейнеры, завезли, забросили в самолет, взлетели и через несколько часов мы дома. Но так получилось, что после вывода основной массы войск из Афганистана там ещё некоторое время находились наши советники и подразделения спецназа.

Их тоже надо было снабжать, и мы продолжали летать на свою точку, и не только туда. Вот здесь, откровенно говоря, страшно было очень, потому что территорию вокруг аэродрома советские войска уже не охраняли, а войска центрального правительства к тому времени были уже очень слабы. Душманы постоянно обстреливали аэродромы, пользуюсь безнаказанностью, с ними никто не боролся кроме нашей авиации.

Поэтому, в том же Баграме на разгрузку нам давалось всего 40 минут, после чего надо было немедленно взлетать и уходить домой. Вот эти полеты были, наверное, самые опасные за всё время службы, хотя в нашем полку ни один военнослужащий не отказался их выполнять.

Так что для нас окончание военных действий в Афганистане было совсем не в январе 1989, а гораздо позже. Для меня боевые действия закончились только тогда, когда я закончил службу в полку и отправился служить на Украину.
А затем была служба в новообразованной стране, в 1994 году подполковник вернулся на родину, теперь тоже суверенную. Служил начальником штаба вертолетного полка в Таразе. Вышел в отставку в возрасте 49 лет имея 47 лет выслуги! Двенадцать лет преподавал НВП в железнодорожном колледже, теперь преподает в МАЦ. И совсем не считает себя героем.

Мы выполняли свой долг перед Родиной, нас этому и учили. – сказал напоследок старый летчик. – И детей я учу, что главное – любить свою страну.

0 ответы

Ответить

Хотите присоединиться к обсуждению?
Не стесняйтесь вносить свой вклад!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *